O governo de Michel Temer está acelerando a viabilização da Ferrovia do Grão (Ferrogrão), que terá 1.142 quilômetros de extensão e ligará a região produtora de grãos do Centro-Oeste do Brasil ao Rio Tapajós, principal afluente do Rio Amazonas, para a exportação de soja e outras commodities para mercados estrangeiros com mais eficiência e de forma mais econômica.
A ferrovia é vista como vital para o agronegócio brasileiro, especialmente considerando a atual crise econômica do país, mas grupos indígenas alegam que não foram consultados a respeito do planejamento do projeto, conforme estipula a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho.
O traçado da ferrovia passará próximo de diversos grupos indígenas: os Kaiabis, na Terra Indígena Batelão; os Pankararus, na Terra Indígena Pankararu; os Kayapós, na Terra Indígena Kapot-Nhinore, e os Panarás, na Terra Indígena Baú. Esses grupos alegam que não foram devidamente consultados pelo governo.
A Ferrogrão também passará próximo do Parque Nacional do Jamanxim e atravessará a Floresta Nacional do Jamanxim, onde o governo está buscando diminuir as proteções para beneficiar poderosos grileiros. Os cientistas temem que o desmatamento causado pela perda dessas unidades de conservação, aliado à ferrovia, reduza significativamente a capacidade da Amazônia de armazenar gases do efeito estufa.
Uma séria discussão surgiu em torno da Ferrovia do Grão (Ferrogrão), empreendimento ferroviário com 1.142 quilômetros de extensão que deve ligar a região produtora de grãos do Centro-Oeste do Brasil ao Rio Tapajós, principal afluente do Rio Amazonas.
O conflito coloca as autoridades brasileiras – que alegam que a ferrovia deve ser construída com a maior urgência para reduzir os atuais gargalos que impedem que as colheitas cheguem até os portos para serem exportadas – contra grupos indígenas e comunidades tradicionais, que querem ser devidamente consultados para minimizar os impactos da ferrovia no seu modo de vida e no meio ambiente.
As comunidades afetadas, particularmente as dos índios Kayapós, viram os danos que outras sofreram em consequência de grandes projetos de infraestrutura realizados sem as devidas proteções e querem evitar ter o mesmo destino.
“A construção da Ferrogrão não pode ser feita sem o fortalecimento da fiscalização, da proteção e da vigilância desses territórios de Unidades de Conservação (UCs) e Terras Indígenas (TIs) [ao longo da rota]”, escreveu o cacique Kayapó Anhe Kayapó em uma carta endereçada à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
“Se isso não acontecer, os povos indígenas não vão poder se sustentar frente o aumento da pressão de grileiros, madeireiros e garimpeiros. Assim aconteceu com os parentes da TI Cachoeira Seca. Na construção de Belo Monte, nenhuma medida de proteção foi implantada no território, e hoje é a Terra Indígena mais desmatada no Brasil.”
A futura ferrovia ligará Sinop, considerada a “capital nacional do agronegócio” juntamente com a cidade de Sorriso, no estado do Mato Grosso, com o porto fluvial de Miritituba, no distrito de Itaituba, no estado vizinho do Pará, e correrá paralela à Rodovia BR-163 (que geralmente fica congestionada de caminhões durante a safra da soja). Com custo de construção estimado em R$ 12,6 bilhões, espera-se que ela desempenhe um papel fundamental no transporte de soja, milho e outras commodities para exportação, com capacidade para transportar 58 milhões de toneladas de produtos por ano.
Uma ferrovia para transporte de commodities há muito necessária
Sem dúvida a ferrovia melhorará a eficiência e a capacidade de infraestrutura para exportação do Brasil, num momento em que o país mais precisa. As autoridades esperam que a demanda total de frete ao longo do corredor de exportação do Tapajós ultrapasse 25 milhões de toneladas até 2020 e atinja possivelmente 42 milhões até 2050.
Em virtude dos longos atrasos enfrentados atualmente pelos caminhoneiros que trabalham na época de colheita na recém-asfaltada BR-163 e de interrupções mais sérias na rodovia em direção a Santos e Paranaguá, a ANTT tem pressa em acelerar o projeto: ela planeja publicar o edital do leilão para concessão de 65 anos da Ferrogrão no primeiro trimestre de 2018 e contratar o vencedor no terceiro trimestre do mesmo ano.
Como o agronegócio vê o projeto como essencial, o governo concordou em permitir que o BNDES proporcione à empresa vencedora da licitação condições particularmente generosas: o prazo de carência para início do pagamento do empréstimo passará dos normais cinco anos para sete ou oito, sendo o prazo para quitação do financiamento estendido de 20 para 25 ou 30 anos. Espera-se que o financiamento do BNDES cobrirá até 80% do custo total de construção.
O governo também poderá conceder ao vencedor da concessão direitos exclusivos para operar a ferrovia – o que significa que, como monopólio, a empresa escolhida poderá obter lucros exorbitantes. Consequentemente, diversas grandes empresas poderão muito bem se interessar pelo projeto.
A Cargill está considerando participar do leilão, como parte de um grupo de empresas comerciantes de grãos. Empresas chinesas estão investindo pesado no complexo portuário de Miritituba e também devem apresentar propostas. De fato, no fim do ano passado o Grupo Shanghai Pengxin manifestou ao Presidente Michel Temer seu interesse no contrato. O grupo chinês já opera no Brasil como controlador da Fiagril, empresa processadora e exportadora de grãos.
Ignorando preocupações indígenas e ambientais
Espera-se que o projeto prossiga antes mesmo de os estudos de impacto socioambiental serem concluídos, apesar de essa ser uma exigência legal. Estudos não publicados da ONG Instituto Socioambiental (ISA) aos quais o Mongabay teve acesso sugerem que a ferrovia poderá causar – ou acelerar – uma série de consequências prejudiciais, as quais incluem:
- aumento ainda maior do agronegócio no estado do Mato Grosso, o que levará a uma maior concentração de terra, maior uso de pesticidas, mais desvio de água dos rios para irrigação e mais desmatamento, especialmente no Cerrado;
- maior pressão do agronegócio sobre grupos indígenas para permitir o arrendamento de terras dentro dos seus territórios. Isso exigiria uma mudança na legislação, algo pelo qual o agronegócio já está fazendo um lobby pesado; há rumores de que o Presidente Temer planeja emitir uma Medida Provisória em breve para permitir esses arrendamentos;
- aumento de extração de madeira e pesca ilegais dentro de territórios indígenas e áreas protegidas;
- mais dificuldades para que grupos indígenas com terras ancestrais adjacentes à ferrovia tenham seus territórios reconhecidos. Atualmente diversos grupos estão buscando a demarcação de seus territórios: os Kaiabis, na Terra Indígena Batelão; os Pankararus, na Terra Indígena Pankararu, e os Kayapós, na Terra Indígena Kapot-Nhinore;
- aumento do tráfego em rodovias não pavimentadas para o transporte de cargas até a ferrovia, aumentando a pressão pela pavimentação dessas rodovias (um exemplo é a BR-242, que corta o Parque Indígena do Xingu e seria utilizada para transportar soja do leste da ferrovia).
A foto mostra que os grupos indígenas exigem o direito de serem consultados antes do início da construção da Ferrogrão. Foto gentilmente cedida pelo Instituto Socioambiental
A ferrovia aliada a outras ameaças
Outros empreendimentos na região, ainda que não relacionados diretamente à Ferrogrão, também poderiam aumentar ainda mais a pressão sobre as populações indígenas e tradicionais. No início deste ano, o governo federal decretou duas Medidas Provisórias (MP 756 e MP 758) numa tentativa de reduzir a proteção de grandes áreas do Parque Nacional do Jamanxim e da Floresta Nacional do Jamanxim, ambos localizados próximos da rota planejada da Ferrogrão. Essas manobras políticas foram feitas em resposta à pressão da bancada ruralista do Congresso, que queria recompensar seus eleitores, poderosos grileiros da região que esperam lucrar com o desmembramento das unidades de conservação.
Frente à onda de protestos, especialmente da Noruega, importante financiadora de programas de conservação da Floresta Amazônica, o Presidente Temer reverteu sua posição e vetou integralmente a MP 756 e parcialmente a MP 758. Por fim, a única área que teve seu status de conservação removido foi uma área de 862 hectares no Parque Nacional do Jamanxim, por onde passa exatamente o traçado da ferrovia.
A cessão dessa pequena área para a construção da ferrovia não é por si só altamente controversa, apesar de a forma autoritária como ela foi feita ter sido criticada. O que mais preocupa os analistas é a tentativa de enfraquecer a proteção ambiental das duas unidades de conservação — o Parque Nacional do Jamanxim e a Floresta Nacional do Jamanxim, visto que elas desempenham um papel essencial em proteger a Floresta Amazônica de incursões decorrentes da pavimentação da BR-163.
Embora os ambientalistas tenham obtido uma vitória temporária com a rejeição dessas iniciativas no Parque Nacional e na Floresta Nacional do Jamanxim, esta história está longe de ter um fim. Logo em seguida ao veto de Temer, o ministro do meio ambiente José Sarney Filho disse que apresentaria ao Congresso um projeto de lei que reduziria a área totalmente protegida da Floresta Nacional do Jamanxim em 486.000 hectares, transformando-a em uma Área de Proteção Ambiental (APA), o que permite que grileiros obtenham a titularidade das terras que ocupam ilegalmente, bem como a mineração e a pecuária. Isso é exatamente o que a MP 756 planejava fazer, de forma que o governo está tentando obter o mesmo resultado por outras vias. O projeto de lei já tramita no Congresso em regime de urgência.
A grilagem na Floresta Nacional do Jamanxim e no Parque Nacional do Jamanxim, aliada à ferrovia, significa que as terras localizadas nessa área de floresta densa do estado do Pará estarão entre as mais ameaçadas da Amazônia, uma pressão que a população indígena já está sofrendo.
Em carta endereçada à ANTT, o cacique Anhe Kaiapó observou que a região já está sofrendo gravemente com “um aumento do conflito de terras e com a perda de floresta”.
Além disso, uma análise feita pelo IPAM, Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia, estima que a diminuição das proteções da Floresta Nacional do Jamanxim sozinha poderia resultar em desmatamento, causando a emissão de 140 milhões de toneladas de CO2 até 2030. Nenhuma análise desse tipo foi feita para verificar como a influência da Ferrogrão poderia aumentar o desmatamento, apesar de os preços das terras ao longo da rota já estarem aumentando, e há relatos de que a pressão sobre a Floresta Nacional do Jamanxim está aumentando em consequência disso.
Resistência indígena
“A Ferrogrão foi planejada para uma região extremamente delicada, que sempre figura entre as áreas com os mais altos índices de desmatamento e onde há uma grande pressão para que as unidades de conservação sejam desmembradas ou recategorizadas”, Juan Doblas, do Instituto Socioambiental, contou ao Mongabay. “Isto está diretamente relacionado ao fato de que investimentos públicos pesados estão sendo feitos para a criação de um corredor de exportação de soja e milho. A ferrovia agravará esse cenário, e o mais preocupante é que não foram realizados estudos de impacto ambiental adequados.”
As comunidades indígenas estão alarmadas com os perigos que estão enfrentando e reivindicam urgentemente que o governo as consulte antes de levar o projeto adiante. No início deste ano, o cacique Anhe enviou uma carta ao Ministério dos Transportes solicitando a convocação de um “processo de consulta livre, prévia e informada com os povos Panará e Kayapó na forma da Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) para discutir as salvaguardas socioambientais da obra e as medidas de prevenção, mitigação e compensação de impactos negativos do empreendimento sobre nossos direitos e territórios”.
O Ministério dos Transportes, porém, respondeu dizendo que “o traçado proposto para a implantação da ferrovia está a uma distância superior à que poderia causar impacto socioambiental direto na Terra Indígena”. O governo pode alegar isso porque a ferrovia não corre diretamente paralela às terras indígenas Baú (Kayapó), Menkragnoti (Kayapó) e Panará (Panará). Citando a Portaria 60/2015 do Ministério da Justiça e do Ministério do Meio Ambiente, ele argumentou que os territórios indígenas devem estar localizados a menos de 10 quilômetros de distância de um projeto de infraestrutura para serem consultados.
Procuradores do Ministério Público Federal (MPF) discordam. Na recomendação publicada em 10 de novembro de 2017, o órgão disse que o Ministério dos Transportes estava “enganado” ao interpretar a Portaria 60/2015: “[…] essa presunção, em hipótese nenhuma, exclui a realização de estudos para definir áreas afetadas e que estejam a uma distância maior [do que 10 quilômetros] e, ainda, a participação efetiva das próprias comunidades para que, a partir de suas próprias percepções, sinalizem a ocorrência de impacto”.
O órgão disse ainda que os estudos de viabilidade técnica preliminares da Ferrogrão identificaram a “existência de pelo menos 19 áreas indígenas no trajeto da ferrovia” e que esses povos têm o direito de ser consultados. Por fim, concluiu: “[…] a realização dessas audiências públicas não pode ser considerada para fins de cumprimento da Convenção 169 da OIT”, que estipula que os povos afetados devem ter “o poder de influenciar a tomada de decisão estatal”.
Em vista desses fatores, o MPF solicitou que a aceleração do projeto da Ferrogrão fosse interrompida, com cancelamento imediato das audiências públicas, e que as devidas consultas aos povos indígenas fossem realizadas, conforme especificado pela OIT.
Entretanto, apesar dos protestos dos povos indígenas, as autoridades estão levando o projeto adiante.
No fim de novembro e início de dezembro, a ANTT publicou um cronograma de audiências públicas da Ferrogrão em Belém, Cuiabá, Brasília, Itaituba e Novo Progresso. Essas audiências são ocasiões formais, nas quais as autoridades anunciam seus planos já inteiramente desenvolvidos em apresentações audiovisuais e convidam o público a fazer perguntas por escrito. No dia 4 de dezembro, aproximadamente 90 índios Mundurukus bloquearam um prédio em Itaituba onde uma audiência pública seria realizada dizendo que sairiam somente quando ela fosse definitivamente cancelada, conforme recomendado pelo MPF.
Essas apresentações do governo são muito diferentes das longas consultas que as comunidades indígenas estão pleiteando, as quais ocorreriam nas línguas nativas, ofereceriam informações completas de forma acessível e, o mais importante, nas quais as visões dos povos indígenas ajudariam a moldar o projeto antes de ele ser elaborado.
Muitas pessoas no Brasil não concordam com o MPF, alegando que as preocupações dos povos indígenas não devem frear o progresso, particularmente projetos que trazem benefícios financeiros claros com o mínimo de dano ambiental (como argumentado no caso da Ferrogrão) e especialmente agora que o Brasil luta contra a grave crise econômica atual.
Em um artigo recente, Frederico Bussinger, consultor do setor de transportes, escreveu que as empresas brasileiras já são obrigadas a realizar “consulta livre, prévia e informada” com comunidades afetadas em todos os estágios da realização de um projeto de infraestrutura, conforme a Lei 6.938 de 31 de agosto de 1981, e que isso já causa atrasos e frustrações.
Ele conclui: “Não teríamos produzido um paradoxo? Ou seja: ferrovia, é quase consenso, é um modo de transporte de alta eficiência energética, baixa emissão (gases de efeito estufa e particulados), seguro, amigável ao entorno, etc. etc. Mundo afora tem-se notícia de projetos cada vez mais ambiciosos. Todavia, no Brasil, com a governança que pouco a pouco foi sendo desenvolvida, difícil vislumbrar-se caminhos que viabilizem a implantação de novos trechos ferroviários (“greenfield”). Talvez não seja outro o motivo de haver, no Brasil, cerca de duas dúzias de projetos ferroviários nas prateleiras, desafiando clamores, discursos, promessas… e demandas reprimidas!”.
Como acontece com frequência no Brasil e em outras partes do mundo, aqueles que argumentam a favor da abertura de uma área selvagem remota para exploração agrícola e minerária se dizem a favor do meio ambiente. Porém, dizem os ambientalistas, transportar soja e outras commodities em trens que respeitam o meio ambiente em vez de caminhões que emitem gás carbônico contribuirá pouco no longo prazo para proteger as florestas que absorvem carbono, as quais desempenham um papel fundamental na estabilização do clima global.
Esse tipo de proteção completa da floresta somente poderá ser alcançado através da criação de grandes unidades de conservação rigorosamente implementadas, da demarcação de territórios indígenas e do trabalho junto às comunidades tradicionais e povos indígenas, os quais há muito tempo provaram ser os melhores protetores da floresta.
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