Recém-aprovado pela Câmara dos Deputados, o projeto de lei que propõe mudanças no licenciamento ambiental pode acelerar projetos como a BR-319, que há décadas aguarda pavimentação definitiva.
A nova lei beneficia projetos de infraestrutura considerados pelo governo como “estratégicos”; além da rodovia amazônica, isso inclui a ferrovia Ferrogrão, a prospecção de petróleo na costa amazônica e as rotas que ligam a Amazônia ao Pacífico.
Ligando Manaus a Porto Velho, a BR-319 atravessa uma das regiões mais preservadas da Amazônia, e sua reconstrução provavelmente impulsionará o desmatamento na região, como aconteceu com outras estradas.
Ambientalistas dizem que os efeitos dessa rodovia podem precipitar o chamado “ponto de inflexão climático”, em que a Amazônia já não consegue se sustentar como floresta tropical, tornando-se uma savana e agravando secas em todo o continente.
No coração da floresta amazônica, um projeto de infraestrutura adormecido há muitos anos está voltando à vida. A rodovia BR-319, que liga Manaus e Porto Velho ao longo de 885 km, nunca foi totalmente pavimentada desde sua inauguração em 1976. Abandonada por décadas, a estrada acabou se vendo em péssimo estado enquanto a floresta tomava conta da terra e do asfalto rachado. Alguns trechos se tornaram intransitáveis, principalmente na estação chuvosa.
Políticos da região pedem há muito tempo que o governo federal pavimente a BR-319 por completo, ligando as duas capitais e, segundo eles, ajudando a conectar o estado do Amazonas ao resto do Brasil — atualmente, grande parte do fluxo entre as cidades é feito de barco pelo Rio Madeira, uma viagem que pode levar até seis dias.
No entanto, a BR-319 atravessa uma das áreas mais preservadas da Amazônia, e ambientalistas alertam que a reconstrução da rodovia vai impulsionar o desmatamento na região, como já aconteceu com outras estradas. Alguns dizem que isso poderia levar a Amazônia a atingir seu “ponto de inflexão”, no qual ela não seria mais capaz de se sustentar como floresta tropical, tornando-se uma savana.
“A BR-319 é o primeiro dominó em uma cadeia de efeitos que vai afetar não apenas todas as regiões e populações do Brasil, mas também os biomas e populações de toda a América do Sul e, em última instância, todo o planeta”, disse Marcos Woortmann, ambientalista e diretor adjunto do Instituto Democracia e Sustentabilidade, à Mongabay.
Seu alerta reflete uma preocupação mais ampla: além de facilitar o tráfego, a reconstrução da rodovia deixará as portas abertas para grileiros, madeireiros, pecuaristas e outros agentes de devastação em uma das regiões ecologicamente mais críticas do mundo. Em 2024, um relatório técnico do Ministério do Meio Ambiente afirmou que o desmatamento adicional causado pela reconstrução da BR-319 liberaria bilhões de toneladas de CO2, impossibilitando que o Brasil atinja suas metas climáticas segundo o Acordo de Paris.
Esse cenário se torna ainda mais provável com a aprovação da Câmara dos Deputados, na madrugada de 17 de julho, do Projeto de Lei 2.159/2021, reforma que facilita o licenciamento ambiental, com gatilhos que podem acelerar projetos de infraestrutura considerados “estratégicos”, como a BR-319. O projeto de lei ainda será sancionado pelo presidente Lula.
Uma estrada para o colapso
A BR-319 divide uma região vasta e relativamente preservada entre os rios Purus e Madeira, que abriga 69 territórios indígenas e 41 unidades de conservação. Ambientalistas argumentam que a obra na rodovia provocaria uma reação em cadeia conhecida como espinha-de-peixe: vistas de cima, estradas menores se ramificam da principal, lembrando o esqueleto de um peixe, dando acesso a madeireiros e grileiros.
O processo de licenciamento para a recuperação do trecho central da BR-319 (conhecido como Trecho do Meio) começou sob o governo do presidente Jair Bolsonaro, quando o Ibama concedeu uma licença preliminar em 2022. A medida gerou ações na Justiça, e uma liminar acabou suspendendo a licença devido a preocupações com a viabilidade ambiental do projeto.
Em setembro de 2024, Lula apoiou publicamente a reparação da rodovia. Embora reconhecendo a pressão internacional para proteger a Amazônia, Lula enquadrou o projeto como um caminho para o desenvolvimento sustentável. “Nós queremos utilizar a Amazônia não como santuário da humanidade, mas como patrimônio soberano deste país e estudar a riqueza da biodiversidade para saber se a gente consegue fazer com que que os povos indígenas, os ribeirinhos, os nossos seringueiros, os nossos extrativistas vivam e ganhem dinheiro por conta da preservação da Amazônia”, disse ele.
O último capítulo dessa história está sendo escrito pelo Congresso. Entre outras mudanças, o novo projeto de lei de licenciamento ambiental pode fazer com que muitos projetos de infraestrutura — como a BR-319 — sejam considerados meras obras de “manutenção”, evitando a exigência de avaliações completas de impacto ambiental.
Os defensores da rodovia também podem se beneficiar da disposição que permite que projetos considerados “estratégicos” escapem totalmente de uma avaliação ambiental se a aprovação levar mais de um ano. E quem decide o que é estratégico? Um conselho nomeado politicamente, e não as autoridades ambientais. “O que essa lei faz é tornar o licenciamento da BR-319 praticamente automático”, afirma Woortmann. “Ela remove os mecanismos dos quais dependemos para evitar desastres ecológicos.”
A BR-319 está longe de ser o único projeto de infraestrutura beneficiado com o novo projeto de lei. Licenças especiais também podem ser aplicáveis a projetos como a Ferrogrão, uma ferrovia que conecta os estados graneleiros do Brasil ao Rio Tapajós, e a prospecção de petróleo na costa amazônica. O projeto de lei também pode acelerar projetos de infraestrutura que ligam a Amazônia ao Pacífico, com a ajuda da China.
A estratégia atual do Brasil é uma “medida negacionista”, segundo Suely Araújo, ex-presidente do Ibama e coordenadora de políticas públicas da coalizão sem fins lucrativos Observatório do Clima. “Este é o pior texto legislativo em política ambiental desde 1981”, disse ela à Mongabay, referindo-se ao ano em que o governo brasileiro assinou a Política Nacional do Meio Ambiente, o marco legal do país para a preservação ambiental. “É a implosão do controle ambiental no Brasil.”
Os sinais de alerta já são visíveis, pois criminosos percebem que a obra na rodovia está perto de acontecer. Imagens de satélite mostram que, durante a presidência de Bolsonaro, o desmatamento aumentou mais de 140% em uma faixa de 50 km ao redor da BR-319. De acordo com o InfoAmazonia, a perda de árvores chega a 132 mil hectares — quase o tamanho do município de São Paulo. E, de acordo com pesquisadores da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), a recuperação da BR-319 resultaria em um aumento de quatro vezes nas taxas de desmatamento ao redor da rodovia.
Esse desmatamento não se limita às margens da BR-319. Como em projetos semelhantes, um efeito espinha-de-peixe surgiu da rodovia, com estradas informais construídas por madeireiros, mineradores e assentamentos ilegais se estendendo pela floresta, incentivando a ocupação ilegal dentro de ecossistemas frágeis. De acordo com a ONG Imazon, dos 3,5 milhões de km de estradas que cortam a Bacia Amazônica brasileira, 86% não são oficiais. “A área a oeste da BR-319, conhecida como região Trans-Purus, está sendo reivindicada por grandes grileiros”, disse Philip Fearnside, professor pesquisador do Departamento de Ecologia do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA) e comentarista regular da Mongabay.
O projeto da BR-319 também coincide com o que cientistas chamam de “ponto de inflexão” climático. Estudos indicam que, quando entre 20% e 25% da Amazônia forem desmatados, a floresta chegará a um ponto sem volta e não será mais capaz de se sustentar, com queda acentuada nas chuvas e incêndios incontroláveis na estação seca. Atualmente, 13% do bioma já foi perdido, de acordo com o Projeto Monitoramento da Amazônia Andina (MAAP), uma iniciativa da ONG ambientalista Amazon Conservation.
O resto da América do Sul corre o risco de sofrer uma interrupção em seu ciclo hidrológico, já que aproximadamente 50% de toda a precipitação na Amazônia é reciclada em chuva em outras partes do continente. É quase certo que, em se atingindo o ponto de inflexão, esse ciclo vai se interromper, causando uma seca severa em toda a América do Sul. “Estamos batendo à porta do colapso do sistema amazônico”, disse Woortmann. “E a BR-319 pode ser o empurrão que vai abri-la.”
A aposta climática do Brasil
Enquanto isso, o governo parece estar tentando encontrar um equilíbrio entre preservação e desenvolvimento. Na mesma semana que em que a Câmara dos Deputados aprovou o projeto de lei do licenciamento ambiental, Marina Silva, ministra do Meio Ambiente, e Renan Filho, ministro dos Transportes, firmaram um acordo para pavimentar a BR-319 criando um plano que minimize os impactos socioambientais da rodovia.
Uma das ideias é implantar um modelo de “rodovia-parque”. O projeto inclui cercas de 4 metros para isolar a estrada, monitoramento eletrônico e pontos de acesso limitados para vilas vizinhas. Também contará com 170 passagens para animais selvagens através de túneis abaixo da estrada e postos fixos para melhorar o monitoramento pela Polícia Federal e inspetores do Ibama, ajudando-os a coibir crimes ambientais.
Além disso, o governo federal está avançando com um plano para converter terras públicas não alocadas próximas à rodovia em áreas protegidas. Duas das quatro zonas prioritárias do governo incluídas no plano estão localizadas ao redor da BR-319, onde as autoridades esperam que as designações de conservação amorteçam os danos ambientais previstos com a pavimentação da estrada.
Ainda assim, especialistas continuam céticos quanto à eficácia dessas medidas. Araújo diz que o plano de rodovia-parque “não pode ser levado a sério”, especialmente em uma região há muito marcada pela ilegalidade e pela fraqueza das instituições. “Lá, as coisas são resolvidas à bala, sem qualquer controle. A região precisa de um Estado com E maiúsculo”, afirma.
Woortmann compartilha dessa preocupação: “Estamos lidando com áreas do tamanho de países europeus patrulhadas por dois guardas florestais”, diz ele. “As carreiras ambientais são as mais abandonadas no sistema federal. As pessoas não arriscam suas vidas para proteger uma floresta.”
O apoio do presidente Lula à BR-319 reflete um impasse político. Seu compromisso declarado com a redução do desmatamento e o cumprimento das metas climáticas contrastam com o apoio a um projeto que pode sabotar esses objetivos. No entanto, a base frágil de Lula no Congresso e sua popularidade em baixa o deixam em uma posição nada confortável para buscar a reeleição em 2026. Alguns veem esse equilíbrio entre preservação e desenvolvimento como uma jogada política calculada para proteger o apoio na região amazônica.
Fearnside culpa a “ficção” de usar a BR-319 para transportar mercadorias ou passageiros entre Manaus e o resto do país por um “ciclo de desinformação” na região. “A função da BR-319 é alimentar esse ciclo e, também, uma função política, que é ganhar votos em Manaus”, disse ele, afirmando que os rios da Amazônia são muito mais eficientes para o transporte.
Fearnside argumenta que, se Lula quer ser um verdadeiro líder global em questões climáticas, ele deve começar por interromper o projeto da BR-319. “O Brasil tem de liderar pelo exemplo”, disse ele, alertando que discursos por si só não vão conter o aquecimento global e minam a credibilidade do presidente. “A hora de ele fazer essa virada é agora”, diz Fearnside, enfatizando que ser uma liderança de verdade significa proteger a Amazônia, não apenas promover a sustentabilidade no exterior enquanto permite a destruição no país.
No centro da controvérsia sobre a rodovia está a ministra do Meio Ambiente e Mudanças Climáticas, Marina Silva. Os defensores da BR-319 apontam ela — uma ambientalista nascida na Amazônia — como um “obstáculo ao desenvolvimento” no governo. Por sua vez, Marina não chega a rejeitar o projeto, dizendo que qualquer obra na rodovia deve ser feita após uma “avaliação estratégica ambiental”.
No entanto, os debates entre Silva e os senadores oposicionistas da Amazônia têm sido acirrados. Em março, o senador Plínio Valério disse que sentia vontade de “estrangulá-la”. Seu colega Omar Aziz escolheu a ironia para atacar a posição da ministra. “A gente quer a BR-319, senhora ministra, para passear, como a senhora disse”, afirmou Aziz em uma audiência no Senado com Silva em maio. “A senhora passeia na Avenida Paulista hoje. Nós queremos passear na BR-319”, disse ele, referindo-se à avenida mais icônica de São Paulo.
Por mais ansiosos que Lula e outros políticos possam estar para ver a BR-319 se tornar um caminho para a prosperidade, o tiro pode sair pela culatra do ponto de vista econômico devido às cláusulas ambientais dos acordos comerciais internacionais. Bruce Babbitt, ex-secretário do Interior dos Estados Unidos e membro do conselho da Amazon Conservation, alerta que a União Europeia e os Estados Unidos podem impor sanções ou barreiras comerciais a produtos derivados do desmatamento ilegal. “Houve algum sucesso no passado [com a imposição de restrições] e isso certamente fará parte da nossa resposta a isso.”
A última linha de defesa
Enquanto o projeto de lei aguarda mais debates no Congresso e o projeto da BR-319 avança lentamente, ambientalistas e a sociedade civil estão se mobilizando para o que consideram a batalha final pela Amazônia.
Suely Araújo ainda tem algumas esperanças. Uma seria um recurso ao Supremo Tribunal Federal (STF): o ministro Flávio Dino já admitiu que o projeto de lei de licenciamento ambiental será certamente alvo de contestação judicial. Outra é que surja um impasse político arquivando o projeto indefinidamente. Ambos os casos, no entanto, exigirão enorme pressão da sociedade civil e das partes interessadas internacionais para ter sucesso.
Já Woortmann acredita que a solução esteja na aplicação do Pacto pela Transformação Ecológica, um acordo assinado em agosto de 2024 pelos poderes Executivo, Legislativo e Judiciário para permitir o desenvolvimento sustentável, a justiça social e a resiliência a eventos climáticos extremos. Para ele, o Estado deve se unir à sociedade civil “para afastar o Brasil desse precipício”.
Babbitt ecoa esse sentimento. “Esse tema é de importância mundial. A destruição da Amazônia acelera as mudanças climáticas com consequências globais. A COP30 em Belém será um momento crucial. Precisamos garantir que a oposição a essa legislação esteja no topo da agenda.”
Governo inicia pavimentação da BR-319 na Amazônia e devastação já é vista na região
Imagem do banner: Apesar de sua condição precária, a BR-319, que liga Manaus a Porto Velho, é uma das principais estradas oficiais que cruzam a Amazônia, juntamente com a BR-230 (Transamazônica) e a BR-163, de Cuiabá a Santarém. Foto: Gustavo Faleiros/Amazônia Real via Flickr.
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