Transformando rios em vias navegáveis industriais

A transformação dos muitos rios selvagens da Amazônia brasileira em hidrovias industriais começou no início dos anos 1990, principalmente como a visão da Amaggi, a maior produtora de soja do Brasil e uma empresa líder no transporte de commodities.

O objetivo da empresa era aumentar o valor de seu cultivo de soja em rápida expansão no sul da Amazônia, no estado de Mato Grosso, encontrando um meio eficiente de atravessar a floresta tropical por meio de uma rota fluvial mais barata ao norte, chegando mais facilmente a compradores no exterior. A abertura desse corredor para o Rio Amazonas e o Atlântico contornaria uma longa e acidentada viagem por rodovias, e as filas de caminhões entupindo os portos comerciais do sul do Brasil em Paranaguá e Santos.

“Vamos economizar … em cada tonelada de soja exportada”, prometeu Blairo Maggi, então vice-presidente da empresa; em 2016, ele se tornou ministro da agricultura durante a administração de Michel Temer.

O plano da Amaggi era simples: construir um grande terminal de barcaças no porto público de Porto Velho no Rio Madeira, um grande afluente amazônico que incha com a água derretida dos Andes e se torna navegável entre janeiro e agosto, bem a tempo de transportar a colheita de soja produzida pela estação chuvosa. Caminhões deslocariam a safra dos campos de soja na primeira etapa da viagem. A partir de Porto Velho, barcaças assumiriam o controle, transportando a soja para um porto privado de propriedade de Amaggi, na cidade de Itacoatiara, na parte leste do estado do Amazonas, onde o Madeira se encontra com o rio Amazonas. Lá, as mercadorias seriam transferidas mais uma vez, desta vez para imensos navios oceânicos capazes de exportar a soja para a China e outros destinos.

Este corredor particular de transporte fluvial foi inaugurado em 1997. Mas os produtores do agronegócio brasileiro em expansão e as empresas transnacionais de commodities – de olho na maior bacia hidrográfica do mundo – se perguntaram: por que parar por aí?

“Se podemos fazer no Madeira, podemos fazer no Rio Tapajós; podemos fazer também no Rio Tocantins”, disse Acatauassú, da Amport. “Foi quando o novo boom [de infraestrutura] começou”.

Foi assim que estes primeiros portos lucrativos, construídos com uma enchente de capital internacional e operados pelos maiores comerciantes de grãos do mundo, proliferaram por toda a Amazônia com pouca supervisão governamental. Pelo menos 41 novos portos estão atualmente planejados ou em construção para os principais rios da região.

Ambientalistas e líderes comunitários ribeirinhos têm levantado grandes preocupações sobre os projetos, mas, na maioria das vezes, não foram levados em consideração. Eles estão especialmente preocupados com o novo modelo de desenvolvimento industrial portuário que está sendo amplamente imposto pelos interesses do agronegócio à maior floresta tropical remanescente do mundo e a seus residentes tradicionais.

Barcaça de soja da Amaggi no Rio Madeira. Foto: Thais Borges/Mongabay.

Principais traders e investidores se apressam

A ideia de uma bacia amazônica interligada por hidrovias foi uma visão promovida por uma das mais renomadas acadêmicas brasileiras, Bertha Becker, que morreu em 2013. Mas a geógrafa também questionou como funcionariam essas vias fluviais, e para quem, ao mesmo tempo em que enfatizava a necessidade de um plano estratégico geral para o bioma e sua população.

“Há anos, reivindicamos a priorização da navegação fluvial”, escreveu ela um ano antes de sua morte. “Mas a navegação deve levar em consideração a demanda da população regional, e não apenas o transporte de cargas e commodities”.

Isso ainda não aconteceu. Até hoje, o processo de desenvolvimento portuário tem sido liderado por gigantes transnacionais de commodities, incluindo Cargill, Louis Dreyfus e Bunge. Todos eles investiram em instalações portuárias de grãos na Amazônia brasileira durante a última década. Empresas mineradoras, incluindo a Norsk Hydro, também ajudaram a desenvolver algumas das mais bem estabelecidas rotas de água da Amazônia, incluindo as dos rios Trombetas, Guamá e Capim.

Até agora, o investimento direto da China na infraestrutura portuária da Amazônia não tem sido muito significativo. Entretanto, a crescente demanda da China por soja (o país já compra mais de 80% da soja brasileira), impulsionada pelas recentes tensões comerciais entre os Estados Unidos e a China, é hoje o principal estímulo para a criação de novos corredores logísticos de transporte na Amazônia.

Recentemente, as empresas chinesas começaram a entrar no jogo. A Cofco, a maior empresa chinesa de comércio de alimentos, é um dos principais clientes da Hidrovias do Brasil, um grande player da indústria portuária fluvial do Brasil. A Hidrovias do Brasil, com o sucesso de seus investimentos na Amazônia, completou este ano uma oferta pública inicial (IPO) de ações, arrecadando 600 milhões de dólares. O Novo Banco de Desenvolvimento, com sede em Xangai, conhecido como banco do BRICS, também emitiu um empréstimo de 50 milhões de dólares para melhorar a infraestrutura nas cidades ao longo BR-163, que liga as plantações de soja no coração agrícola de Mato Grosso ao Rio Tapajós.

Grandes empresas florescem, mas não as comunidades tradicionais 

Grandes investimentos privados continuam a fluir para a floresta tropical, juntamente com a promessa de que novos projetos de infraestrutura trarão empregos. Mas muitas comunidades tradicionais da Amazônia impactadas viram os níveis de pobreza estagnarem ou piorarem. Barcarena, por exemplo, no Pará, foi profundamente transformada nas últimas décadas pela mineração e novos portos fluviais, com os residentes lutando para se adaptar às mudanças econômicas e culturais.

Ângela Vieira, uma ativista de 61 anos, observa que enquanto dois de seus filhos têm empregos em uma empresa portuária, seu vilarejo de Vila Nova, antes com cerca de 100 famílias, se expandiu para uma comunidade de 8 mil pessoas com serviços sociais e de saúde improvisados, muitas vezes inadequados. A pobreza, disse ela, atormenta sua cidade, que já foi bem abastecida e apoiada por pequenos agricultores e pescadores. Hoje, apenas um quarto dos habitantes de Barcarena tem empregos, menos da metade da média nacional.

“Podemos contar com nossos dedos o número de pessoas locais que trabalham nos portos”, disse Vieira. “Uma boa parte veio de outras cidades”. Embora os impactos sobre os moradores tenham sido profundos, o desenvolvimento portuário de Barcarena foi conduzido por empresas privadas com pouca participação pública nas últimas duas décadas.

André Ferreira, diretor da ONG Instituto de Energia e Meio Ambiente e especialista em planejamento de infraestrutura, diz acreditar que a bacia amazônica está sofrendo as consequências negativas de uma falta de planejamento estratégico por parte do governo federal. Os projetos de infraestrutura são em grande parte criados sem transparência ou consideração de caminhos alternativos de desenvolvimento, disse ele ao Mongabay e ao Dialogo Chino.

“Os projetos pertencem a quem for capaz de se mobilizar”, disse ele. “Então, quem for contra é retratado como sendo contra o desenvolvimento do país”.

O Brasil vem apresentando planos elaborados para explorar grandes porções de seus 35 mil quilômetros de rios navegáveis desde os anos 1970. Mas apenas um terço do potencial navegável das vias navegáveis do país foi cumprido. Enquanto isso, a atual crise econômica brasileira paralisou a maioria dos planos do governo para melhorar a navegabilidade dos rios. O governo ainda está lutando para completar estudos multimilionários para projetos potenciais que encomendou há mais de cinco anos.

O Ministério da Infraestrutura não respondeu aos pedidos de comentários. Mas a assessoria de imprensa do Ministério da Agricultura disse em uma nota que as vias fluviais eram de longe a forma mais limpa e eficiente de transportar a produção de grãos do Brasil, acrescentando que não estava ciente de qualquer impacto ambiental ou conflito social associado a tais projetos na Amazônia.

Complexo portuário da Cargill em Santarém (PA). Foto: Mayangdi Inzaulgarat/Mongabay.

 

 

Lei da era Dilma acelera o desenvolvimento

O grande impulso regulatório que permite às empresas privadas instalar e gerenciar portos independentemente de entidades públicas veio com uma lei de 2013 projetada pela administração da Presidente Dilma Rousseff. Antes disso, um caminho mais fácil era para as empresas arrendarem áreas nos portos públicos estabelecidos na região, como fez Amaggi em Porto Velho nos anos 1990, e Cargill em Santarém no início dos anos 2000.

Desde a lei de 2013, pelo menos 10 portos industriais – a maioria ligados ao agronegócio – foram construídos ao redor da cidade de Itaituba, o centro de transporte que liga a rodovia BR-163 com o Rio Tapajós. As autoridades local dizem que mais de duas dúzias de outros portos estão planejados na cidade, pelo menos cinco deles para gigantes das commodities.

Procuradores federais e promotores estaduais criticaram o desenvolvimento acelerado na Amazônia, argumentando que o processo de licenciamento ambiental para instalações portuárias individuais não consultou as comunidades tradicionais afetadas. A construção também não leva em consideração os impactos socioambientais cumulativos dos corredores logísticos mais amplos que agora estão tomando forma, dizem eles.

Por exemplo, para possibilitar o desenvolvimento de uma hidrovia industrial no Rio Tocantins, o Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT) está planejando dinamitar o Pedral do Lourenço, habitat de golfinhos e tartarugas de água doce e um local de pesca vital para as comunidades ribeirinhas. Enquanto isso, no Rio Madeira, pesquisas mostraram que as ondas criadas pelas barcaças estão intensificando um processo de erosão natural das margens.

“Os impactos ambientais [dos portos fluviais] são relativamente grandes”, disse José Neto, gerente da Antaq, a agência reguladora de portos do Brasil, que sofre com falta de pessoal. Mas “temos muito pouca informação” sobre esses impactos, acrescentou ele. Neto explicou que seu escritório apenas verifica se as empresas estão seguindo as leis existentes, enquanto os governos locais são encarregados de avaliar os impactos ambientais e sociais.

Acatauassú da Amport argumentou que as vias navegáveis são muito menos prejudiciais ao meio ambiente do que as ferrovias e estradas, uma opinião compartilhada pela maioria dos ambientalistas, incluindo a aclamada Becker. Acatauassú defende o aproveitamento do potencial das vias navegáveis do Brasil, a fim de conter os danos à Amazônia.

Ao contrário das estradas, disse ele, as vias fluviais não fragmentam a floresta tropical, criando um padrão de “espinha de peixe” de estradas laterais muitas vezes ilegais construídas a partir das principais rodovias da Amazônia. Além disso, o transporte de água emite apenas metade dos gases de efeito estufa das ferrovias, disse ele.

A pesca artesanal e os modos de transporte tradicionais podem ter sua sobrevivência ameaçada com a industrialização nos rios amazônicos. Foto: Tiago Miotto/Cimi.

Confrontos sobre o desenvolvimento; esperança para o futuro

O que a indústria portuária chama de um caminho relativamente verde para o desenvolvimento econômico em uma das regiões mais pobres do Brasil, ambientalistas e ativistas indígenas veem como uma grande ameaça para a floresta tropical mais biodiversa do mundo e suas comunidades tradicionais.

A população indígena de Itaituba, por exemplo, reclama de sua contínua exclusão da prosperidade local. A cidade abriga agora múltiplos portos, mas apenas 13% de seus habitantes têm empregos formais. Além disso, dos quatro portos do agronegócio atualmente em operação, nenhum consultou formalmente o povo Munduruku antes da construção, como exigido pela legislação internacional e brasileira, de acordo com a líder indígena Korap.

Portanto, foi uma surpresa quando, no final da audiência online de agosto de 2020, a Juíza Correia da Silva decidiu manter a suspensão às instalações portuárias planejadas pela Rio Tapajós Logística, argumentando que não podia deixar a empresa seguir o mesmo caminho dos projetos portuários anteriores, pois eles foram construídos sem consultar a Munduruku e, portanto, eram inconstitucionais.

Acatuassú, da Amport, respondeu alegando que as empresas envolvidas fizeram repetidas tentativas de consultar grupos indígenas nos últimos, mas que o governo não os informou sobre o processo de consulta oficial. A Funai, a agência federal de assuntos indígenas, enviou instruções detalhadas sobre como iniciar o processo apenas em outubro.

Todas as cinco empresas envolvidas estão agora financiando um estudo sobre os impactos potenciais do porto proposto para os Munduruku. Mas com a pandemia do coronavírus ainda em fúria, a data de conclusão da consulta continua sem previsão.

Pedro Martins, advogado da ONG Terra de Direitos, tem acompanhado o desenvolvimento do porto amazônico e participado das audiências. Ele classificou o resultado como “uma grande vitória”. Apesar disso, ele acrescentou, é provável que o processo de consulta dos Munduruku não resulte no desmonte do complexo logístico, mas apenas em compensação aos indígenas.

Em um prospecto fornecido no seu IPO, a Hidrovias do Brasil descreveu seu porto de Itaituba, um dos quatro que foram adiante sem consultar os Munduruku, como um ativo chave da empresa. A empresa também advertiu aos investidores que as regulamentações ambientais poderiam restringir severamente sua capacidade de fazer negócios e que suas operações logísticas poderiam “resultar em danos ao meio ambiente e a comunidades indígenas e quilombolas, cuja extensão e custos de reparação não são possíveis de estimar”.

Silos de soja da Archer Daniels Midland em Mato Grosso. Foto: Thais Borges / Mongabay.

A soja avança para o norte

Valmir Climaco, prefeito de Itaituba e pecuarista, nega que a construção de portos em andamento em sua cidade levará ao aumento do desmatamento amazônico. Mas ele também admite abertamente seu plano de investir pesadamente em soja o mais rápido possível. “O que o Banco Amazônia me der, eu vou investir”, disse ele. “Estou pedindo 4 ou 5 milhões de reais para comprar uma colhedora e outros equipamentos”.

Os ambientalistas temem que tais empreendimentos especulativos possam ajudar a impulsionar a proposta de expansão da hidrovia industrial, ao mesmo tempo em que empurram a produção de mercadorias para o norte, de forma constante, para a floresta tropical. Desde que os portos do rio Madeira foram inaugurados em 1997, por exemplo, o cultivo de soja em Mato Grosso, onde Amaggi iniciou seu império, quadruplicou, enquanto uma área três vezes maior do que a da Holanda foi desmatada.

O Brasil já conseguiu fazer o agronegócio crescer sem pressionar as taxas de desmatamento da Amazônia, entre 2005 e 2012, mas a história tem mostrado que quando a fiscalização é fraca – como é agora ,sob a administração do Presidente Jair Bolsonaro – a soja e a produção de carne bovina representam grandes riscos de desmatamento.

Os estados amazônicos estão agora se unindo cada vez mais à bonança do agronegócio. No estado do Acre, por exemplo, funcionários do governo recentemente se alinharam com líderes do agronegócio para apoiar investimentos em soja, prevendo a criação de uma vasta zona especial de desenvolvimento agrícola que chamam de Amacro, uma união das iniciais dos estados Amazonas, Acre e Rondônia. Sua inspiração é o Matopiba, um epicentro do agronegócio no bioma Cerrado brasileiro, batizado com o nome de quatro estados do Cerrado onde a produção de gado e soja e os níveis de desmatamento têm escalado juntos.

Como parte deste impulso do agronegócio amazônico, representantes da indústria da soja em Rondônia – o estado em que se localiza o porto original de Amaggi no Madeira – planejam triplicar sua área de produção em quatro anos. Não está claro se este plano desafiará os limites estabelecidos pela Moratória da Soja Amazônia, de 2006, na qual as empresas de commodities concordaram voluntariamente com a proibição de comprar soja produzida em terras recentemente desmatadas.

A área onde os impactos socioambientais do crescimento do agronegócio talvez sejam agora mais visíveis é o Planalto Santareno, perto do complexo portuário de Santarém, no Pará. Lá, os Munduruku relatam restrições à pesca, poucas oportunidades de trabalho, água envenenada com agrotóxicos dos cultivos de soja e violência associada a conflitos de terra.

“Que recursos esses homens da soja trazem para nossa cidade”, perguntou Manoel Munduruku, um líder indígena. “Eles só trazem destruição. ”

A invasão do agronegócio está em andamento em outras partes da Amazônia. Após a conclusão da pavimentação da BR-163 em novembro passado, agricultores do sul do estado do Paraná, em busca de terras baratas para cultivar soja, se deslocaram para Novo Progresso, uma parte do Pará conhecida pelos conflitos fundiários mais violentos do Brasil e pelo desmatamento desenfreado.

Neste cenário, os desafios à Moratória da Soja Amazônica cresceram. A Abiove, uma associação que representa traders de commodities, e a Aprosoja, que representa os produtores de soja, entraram em conflito por causa do acordo. Simultaneamente, o apoio do governo enfraqueceu, com a ministra da Agricultura, Tereza Cristina, expressando várias vezes seu descontentamento com o acordo voluntário.

“Eu acho absurdo”, disse ela em uma conferência em novembro de 2019.

Navio cargueiro da Mineração Rio do Norte (MRN) em Porto Trombetas, Oriximiná (PA). Foto: Thais Borges/Mongabay.

O próximo boom de infraestrutura

O cientista Philip Fearnside, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia, estuda há décadas os impactos das hidrovias industriais regionais. Ele diz temer que a infraestrutura existente inspire mais megaprojetos, incluindo barragens, afetando um grande número de reservas indígenas. Ele observa que novas barragens no rio Tapajós poderiam facilitar a construção de eclusas onde agora existem cachoeiras, estendendo a hidrovia industrial rio acima até as áreas produtoras de grãos de Mato Grosso.

“Eles dizem que não vão fazer agora”, disse ele, “mas de repente isso explode com uma pressa de fazer”.

O governo já planeja a licitação de um grande projeto ligado à hidrovia do Tapajós este ano: a Ferrogrão. Reportagens na imprensa brasileira dizem que a ferrovia é uma das principais candidatas a participar do Fundo Brasil-China, um instrumento de investimento multibilionário destinado a apoiar projetos no interesse dos governos chinês e brasileiro.

Os trilhos seriam paralelos ao rio Tapajós e à BR-163, criando um corredor de transporte ferroviário, rodoviário e hidroviário ligando a cidade de Sinop, em Mato Grosso, com Itaituba, no Pará. Um estudo da Climate Policy Initiative calculou que Ferrogrão apoiaria a expansão de plantações que podem desmatar mais de 200 mil hectares.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, disse que a ferrovia representa a “integração entre os modos de transporte mais limpos que existem  em favor da Amazônia “.

Korap, a líder Munduruku, diz estar frustrada com o rumo que as coisas parecem estar tomando, e que ela se preocupa que o governo brasileiro continue a pisar nos direitos de seu povo para beneficiar os grandes desenvolvedores de infraestrutura, investidores e produtores agrícolas.

“A lei brasileira não é feita para nós, povos indígenas, nem para o meio ambiente. É feita para o agronegócio”, disse ela, acrescentando que o país tem pouco a ganhar cedendo aos interesses corporativos. “Todo o lucro vai para a Europa, China, Estados Unidos. Ficamos com muito pouco”.

Matéria publicada por Xavier Bartaburu
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