A Mongabay está lançando uma nova edição do livro “Uma Tempestade Perfeita na Amazônia”; a obra está sendo publicada em versão online, por partes e em três idiomas: espanhol, inglês e português.
O autor, Timothy J. Killeen, é um acadêmico e especialista que estuda desde a década de 1980 as florestas tropicais do Brasil e da Bolívia, onde viveu por mais de 35 anos.
Narrando os esforços de nove países amazônicos para conter o desmatamento, esta edição oferece uma visão geral dos temas mais relevantes para a conservação da biodiversidade da região, serviços ecossistêmicos e culturas indígenas, bem como uma descrição dos modelos de desenvolvimento convencional e sustentável que estão competindo por espaço na economia regional.
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Bolívia, Peru, Equador e Colômbia investiram em grandes iniciativas de construção de rodovias na última metade do século XX, motivados em parte pela projeção de soberania sobre suas províncias amazônicas. Essas áreas tinham fronteiras mal definidas e as suas comunidades se lembravam do trauma do boom da borracha, quando agentes brasileiros invadiam seus territórios ou quando brigavam entre si pela disposição de suas fronteiras. No entanto, ao contrário da rede rodoviária integrada do Brasil, essas nações construíram estradas amplamente separadas que conectavam regiões distintas das terras altas com as paisagens adjacentes das terras baixas.
Leia aqui o texto em inglês e espanhol
Bolívia
Sucessivos governos buscaram conectar as províncias de planície, escassamente povoadas, com as comunidades rurais densamente povoadas do Altiplano. Essa política começou a sério na década de 1960, com a construção de estradas de todos os tipos para Santa Cruz, às planícies do Chapare de Cochabamba e os Yungas de La Paz. Posteriormente, os regimes militares da década de 1970 iniciaram uma onda de gastos que levou à inadimplência da dívida soberana da Bolívia na década de 1980, um resultado que limitou a capacidade do país de construir infraestrutura ao longo da década de 1990.
Os investimentos mais previdentes ocorreram na planície aluvial de Santa Cruz, onde recursos públicos e privados foram alavancados com empréstimos e doações de agências multilaterais para criar uma rede rodoviária secundária e uma infraestrutura industrial que desencadeou um aumento geométrico nas taxas de desmatamento entre 1990 e 2010. Essa paisagem agora sustenta a produção agrícola mais diversificada da Pan-Amazônia e é um pilar da economia boliviana; seu crescimento orgânico está impulsionando a expansão das rodovias regionais para o norte, em direção ao Beni e para o leste, em direção à Chiquitania.
O boom das commodities nos anos 2000 proporcionou ao Estado boliviano receitas sem precedentes, que o governo de Evo Morales usou para investir na construção de rodovias em todo o país. Um dos projetos mais ambiciosos visava a parte norte do país, com o objetivo de ligar sua capital administrativa (La Paz) a comunidades e paisagens na fronteira com o Brasil e o Peru. Essas rodovias seguem rotas de transporte que existem há décadas, e há um amplo apoio em toda a região, tanto de comunidades de colonos quanto de indígenas. Essas rodovias troncais são os componentes bolivianos do Corredor Interoceânico patrocinado pela IIRSA, que conecta Porto Velho (Rondônia) e Rio Branco (Acre) à costa do Pacífico.
Quase todos os elementos da sociedade boliviana são apoiadores enérgicos da construção de rodovias, e os governos nacional, regional e local colocam sua construção no topo de suas prioridades orçamentárias. O objetivo declarado é vincular a produção agrícola aos mercados doméstico e de exportação, mas vários atores sociais também buscam abrir paisagens remotas para o desenvolvimento agrícola e a especulação de terras. Há uma exceção notável, no entanto. O povo Moxeño tem se oposto firmemente à construção de uma rodovia que cortaria seu território: Tierra Indígena y Parque Nacional Isiboro – Securé (TIPNIS). A estrada proposta era um investimento prioritário do governo de Evo Morales, que procurou abrir a área para o assentamento de seus eleitores na fronteira de coca-cocaína do Chapare. Os moxeños resistiram usando táticas não violentas de desobediência civil e, embora o governo nunca tenha abandonado formalmente o projeto, ele foi retirado da lista de prioridade de projetos de rodovias.
Outros projetos de rodovias foram projetados especificamente para abrir paisagens selvagens para o desenvolvimento agrícola. Isso inclui as rodovias no sopé dos Andes, na província de Iturralde, em La Paz, cujos proponentes esperam transformá-las em um complexo industrial de cana-de-açúcar. Ainda mais ambiciosas são as rodovias regionais que estão sendo construídas nos Llanos de Moxos, o que facilitará a conversão de aproximadamente dez milhões de hectares de savana e paisagem florestal em fazendas de soja e arroz, conforme detalhado no recém-lançado o Plano de Uso do Solo do Beni.
Peru
Os primeiros projetos de rodovias penetraram em vales tropicais situados entre a alta Cordilheira e os vales tropicais e sopés da Amazônia andina. Na primeira metade do século XX, foram construídas estradas nas regiões de floresta nublada a leste de Lima, em uma área conhecida como Selva Central, no vale inferior do Huallaga e no Cañón del Marañón. Uma mudança mais rápida ocorreu na década de 1970 com a construção de duas rodovias troncais: a Carretera Federico Basadre e a Carretera Fernando Belaúnde (ex-presidente peruano e a figura política dominante da época). Ambas conectam o planalto central aos portos do rio Amazonas e abriram as terras baixas para a colonização e o desmatamento nas décadas de 1970 e 1980.
A Carretera Federico Basadre faz parte de um conjunto de investimentos da IIRSA que liga o porto de Callao (Lima) a Pucallpa, no Rio Ucayali. As paisagens de planície adjacentes à rodovia atraíram dezenas de milhares de colonos ao longo de cinco décadas e continuam a estar entre as fronteiras agrícolas mais ativas da Amazônia peruana. O porto de Pucallpa fornece acesso à hidrovia amazônica por meio do Rio Ucayali e a uma fronteira florestal em expansão associada, que é a fonte da maior parte da madeira do Peru.
A Carretera Fernando Belaúnde às vezes é chamada de Carretera Marginal de la Selva (PE-5) porque seu homônimo foi o estadista que originalmente propôs a construção de uma rodovia internacional integrando as regiões amazônicas dos Andes. No Peru, a Carretera Marginal de la Selva é uma rota sinuosa que entra e sai do sopé dos Andes. Essa estrada foi construída inicialmente no Vale do Alto Huallaga para se conectar com os assentamentos agrícolas previamente estabelecidos no Vale do Baixo Huallaga e, por fim, foi estendida para o leste para se conectar com o Porto de Yurimaguas no Rio Huallaga.
Na cidade regional de Tarapoto (San Martín), ele se funde com um conjunto de investimentos da IIRSA, coletivamente chamado de Corredor Interoceânico do Norte. Esse corredor tem dois ramais amazônicos: um se origina em Yurimaguas, no Rio Huallaga (PE-5NB). O outro começa em Saramiriza, no Rio Marañon (PE-5NC). Os dois segmentos convergem no vale do Marañon antes de passar pela Cordilheira Ocidental na Depressão de Huancabamba, uma característica geológica com o ponto de elevação mais baixo na linha divisória continental (2.145 metros acima do nível do mar). Conhecida como Paso de Porcullo, essa rota tem sido usada há séculos como porta de entrada para a Amazônia e oferece uma vantagem logística significativa quando comparada a outras passagens de montanhas andinas que normalmente ocorrem entre 4.000 e 5.000 metros acima do nível do mar.
A rodovia para Saramiriza foi originalmente construída na década de 1960 durante a construção do Oleoducto del Norte e é um importante ponto de acesso ao norte da Amazônia peruana. Esse vilarejo relativamente remoto desempenha um papel importante no plano do Governo Regional de Loreto para conectar Iquitos à rede rodoviária nacional. A rodovia proposta inclui uma seção de 200 km de Saramiriza que seguiria o direito de passagem do oleoduto existente até os campos de petróleo perto da fronteira com o Equador; aqui ela se conectaria com outra estrada proposta ao longo da fronteira com o Equador, bem como um ramal de 220 km até Nauta, um vilarejo no Rio Marañon com uma estrada pavimentada existente para Iquitos. À primeira vista, a rota proposta parece tortuosa, mas uma rota mais direta atravessaria o enorme pântano de turfa do Delta de Pastaza, aumentando os custos de construção e minando a viabilidade econômica do projeto.
A construção de qualquer uma dessas estradas abriria vastas áreas de floresta primária para a exploração madeireira e, quase certamente, para o assentamento de agricultores de subsistência e especuladores de terras. As estradas propostas atravessariam terras pertencentes a dezenas de comunidades indígenas, fazendo fronteira com áreas protegidas nacionais (Zona Reservada Santiago – Comaina, Zona Reservada Pucacuro) e regionais (Área de Conservação Regional Alto Nanay – Pintuyaco – Chambira). A iniciativa sofreu forte oposição de defensores do meio ambiente e organizações indígenas; no entanto, as autoridades eleitas em Iquitos conseguiram pressionar o Congresso peruano a declarar a construção da rodovia Saramiriza – Iquitos como prioridade nacional.
A seção central da Carretera Marginal de la Selva (PE-5) estende-se para o sul a partir da Carretera Federico Basadre, passando pela fronteira agrícola em rápida expansão de Huanuco e Pasco, antes de subir o sopé das montanhas até as paisagens de produção de café perto de Oxapampa. A seção sul (PE-5S) é a principal rodovia tronco da Selva Central e, por fim, cruza novamente os contrafortes para se conectar ao Rio Ucayali em Atalaya, um importante centro logístico para o setor madeireiro.
A outra grande rodovia tronco na Amazônia peruana é um componente do Corredor Interoceânico patrocinado pela IIRSA, que conecta a costa peruana com Puerto Maldonado no Rio Madre de Díos e as paisagens fronteiriças de Pando (Bolívia), Acre e Rondônia (Brasil). No Peru, esse grupo de rodovias é chamado de Corredor Interoceânico do Sul que assim como o corredor rodoviário de mesmo nome no norte do Peru, é administrado por um consórcio de empresas de construção brasileiras e peruanas que obtiveram concessões de 25 anos em troca da construção do projeto.
Como a maioria desses projetos, ele gerou uma corrida por terras que antecedeu a conclusão da rodovia. O impacto iminente do desmatamento e do deslocamento social motivou os líderes regionais de Madre de Díos a participarem da iniciativa MAP com indivíduos que pensavam da mesma forma no Acre (Brasil) e em Pando (Bolívia). Assim como no Brasil e na Bolívia, a iniciativa MAP foi bem-sucedida na melhoria do gerenciamento de áreas protegidas e no reconhecimento dos direitos das comunidades florestais, mas não foi bem-sucedida na mudança de padrões não sustentáveis de uso da terra e gerenciamento de recursos naturais. A nova rodovia contribuiu para a corrida do ouro então em andamento no piemonte de Madre de Díos e, embora a corrida do ouro tivesse ocorrido independentemente disso, os financiadores multilaterais da rodovia não levaram em conta seu potencial em acelerar a mineração ilegal.
A justificativa para o desenvolvimento do Corredor Interoceânico é um exemplo de “propaganda exagerada de infraestrutura”, quando os proponentes exageram os benefícios econômicos de um projeto de desenvolvimento. Nesse caso, eles exageraram o potencial de exportação de commodities de Rondônia e Mato Grosso via portos do Pacífico para os mercados asiáticos, e foi ignorado (a) o alto custo do transporte por caminhão e (b) o custo da energia para transportar commodities a granel por uma passagem de 5.000 metros nos Andes. O tráfego leve que tem caracterizado a rodovia desde sua conclusão em 2010 demonstra que essa nunca foi uma opção viável.
Equador
A primeira estrada das terras altas às terras baixas da Amazônia foi construída pela Royal Dutch Shell em 1947, precursora de uma política formal articulada na década de 1960 que vinculava a exploração de petróleo à construção de estradas e à colonização. Ao longo das décadas de 1970 e 1980, o governo consolidou a rede rodoviária no Equador amazônico, que pode ser dividida em dois setores: (1) o polígono Sucumbios – Orellana, que fica acima da principal formação produtora de petróleo do país e (2) o Piemonte Equatoriano, que começa nos contrafortes perto do Peru e se estende para o norte até a fronteira com a Colômbia. Essa pavimentada rodovia com sentido norte-sul, conhecida como Troncal Amazónica (E-45), é o componente equatoriano da Carretera Marginal de la Selva.
No sul, duas estradas se estendem a leste da Troncal Amazônica em direção às planícies situadas ao norte da fronteira peruana. A mais importante (E-40) conecta-se a um porto no Rio Morona que foi originalmente construído para abastecer postos militares ao longo de uma fronteira altamente contestada. Puerto Morona é agora o terminal de uma iniciativa patrocinada pela IIRSA para ligar o porto oceânico de Guayaquil à hidrovia amazônica e a uma mina de cobre em grande escala em desenvolvimento na Cordillera del Condor.
Os militares também construíram uma linha de abastecimento alternativa ao longo do trecho norte do Rio Morona, que passa pelo coração do povo indígena Shuar. A construção da rodovia motivou algumas famílias Shuar a derrubar a floresta como estratégia defensiva, legalizar reivindicações de terras e limitar incursões de colonos de comunidades das terras altas. O governo regional está em processo de pavimentação dessa estrada, usando o crédito fornecido pelo Banco de Desarrollo del Ecuador.
Duas grandes rodovias leste-oeste (E-10 e E-20) foram construídas para conectar as terras altas com o polígono Sucumbios – Orellana. Essa região também tem os solos mais férteis da Amazônia equatoriana, o que estimulou a colonização e o desenvolvimento de uma rede de estradas secundárias paralela ao sistema de dutos coletores. O desmatamento anual continua em taxas relativamente constantes devido à conversão da floresta remanescente em pequenas propriedades criadas na década de 1980. A fronteira agrícola continua a se expandir para as paisagens ao redor do Parque Nacional Yasuní, embora o governo esteja impondo controles mais rígidos sobre o assentamento ao longo das novas estradas de acesso e as comunidades indígenas estejam buscando agressivamente limitar a expansão do setor de petróleo.
Colômbia
O desmatamento está menos associado à construção de grandes rodovias na Amazônia colombiana porque sucessivos governos adotaram uma política que impede a construção de estradas em larga escala. Em vez disso, o país decidiu que suas capitais regionais mais remotas –Leticia (Amazonas), Mitu (Vaupés) e Inírida (Guainía)– podem ser integradas de forma mais eficaz à economia nacional por meio de sistemas de transporte aéreo. Ainda há uma perda considerável de florestas, mas ela tende a ocorrer ao longo dos rios ou em paisagens sem estradas, onde o estado está presente apenas marginalmente.
Ainda que a maior parte das terras baixas não tenha estradas, várias rodovias importantes conectam as cidades do piemonte andino ao resto do país. Entre elas está a CR-45 entre Neiva (Huila) e Puerto Asis (Putumayo), que está sendo modernizada pela Agência Nacional de Infraestrutura (ANI), um programa de parceria público-privada que acelera o investimento em ativos de infraestrutura. Apenas algumas rodovias selecionadas são comercialmente atraentes, e a melhoria do acesso às áreas de conflito por meio da construção de rodovias é considerada um componente essencial do processo de paz e reconciliação. O Instituto Nacional de Vias (INVIAS) supervisiona a construção e as operações de todas as outras rodovias nacionais e, em Caquetá, isso inclui duas rodovias (CR-30 e CR-20) que ligam Neiva a Caquetá, onde o potencial de expansão da agricultura industrial está atraindo novos investimentos significativos.
Caquetá está isolado da rede nacional de rodovias, mas suas principais cidades são ligadas por uma rodovia principal que corre ao longo da base dos Andes, conhecida como Carretera Marginal de la Selva (CR-65). Como o nome indica, esse é um componente da rodovia internacional prevista na década de 1960. Em 2020, ela havia sido pavimentada em 250 quilômetros em Caquetá e 165 quilômetros no departamento adjacente de Putumayo, mas os dois segmentos permanecem separados por cerca de vinte quilômetros de estradas secundárias e pelos 1.000 metros de largura do Rio Caquetá. Assim que uma ponte for construída, a Carretera Marginal de la Selva conectará todas as principais cidades de Caquetá e Putumayo, bem como a rodovia equivalente no Equador. Perto da fronteira, ela cruza com a CR-10, parte de uma iniciativa patrocinada pela IRSA para ligar os portos do Pacífico à hidrovia amazônica.
A seção norte da Carretera Marginal de la Selva se estende de San José de Guaviare (Guaviare) a Villavicencio (Meta) e de lá ao longo da base dos Andes até a fronteira com a Venezuela. Não há conexão – ainda – com Caquetá. No entanto, há dois processos de construção de estradas em andamento que farão essa ligação, e ambos isolarão o Parque Nacional Natural Serranía de Macarena e, no processo, interromperão o único corredor biológico intacto da Colômbia que conecta os ecossistemas florestais dos Andes e da Amazônia.
Ao longo da fronteira norte, o INVIAS está financiando a construção da Transversal de la Macarena (R-65A), uma rodovia regional que facilitará a exportação de commodities agrícolas do Departamento de Meta por meio dos portos do Pacífico de Buenaventura (Valle de Cauca) e Tumaco (Nariño). Ao sul do parque, aproximadamente 200 quilômetros separam os dois setores da R-65 em San José (Guaviare) e San Vicente de Caguán (Caquetá). O INVIAS não tem planos de fechar essa lacuna, mas a construção de estradas não planejadas, por proprietários de terras locais, a reduziu para apenas 50 quilômetros.
O terminal leste da Transversal de la Macarena se conectará com o segmento norte da CR-65 a cerca de 100 quilômetros ao norte de San José de Guaviare. Todas essas paisagens são habitadas por camponeses que cultivam coca e criadores de gado, que criaram uma vasta rede informal de pequenas estradas que estão lentamente cercando o parque nacional mais antigo da Colômbia. Ao sul de San José de Guaviare, uma rodovia regional (CR-75) se estende até a cidade de Calamar, a porta de entrada para uma fronteira florestal com a maior taxa de desmatamento na Amazônia colombiana.
“Uma tempestade perfeita na Amazônia” é um livro de Timothy Killeen que contém as opiniões e análises do autor. A segunda edição foi publicada pela editora britânica The White Horse em 2021, sob os termos de uma licença Creative Commons (licença CC BY 4.0).
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