O Brasil está impulsionando a hidrovia do rio Tapajós como um dos principais corredores de transporte da Amazônia e preparando a sua privatização, o que permitirá dragagem e manutenção regulares para ampliar sua capacidade.
Comunidades tradicionais e grupos ambientalistas alertam que a dragagem e o tráfego intenso de embarcações ameaçam estoques de peixes, áreas de nidificação de tartarugas e outros animais selvagens.
A hidrovia do Tapajós é peça central dos novos planos logísticos para escoar commodities como soja e carne bovina pela Amazônia, o que inclui a controversa ferrovia Ferrogrão.
Em 7 de novembro, indígenas Tupinambá e de outros povos ocuparam o Rio Tapajós com pequenas embarcações por algumas horas, abordando balsas que transportavam soja e outras commodities perto da cidade de Santarém, no Pará. Eles protestaram pacificamente, exibindo faixas com mensagens como “o agro passa, a destruição fica”, para denunciar impactos socioambientais de uma hidrovia na região e de outros projetos de infraestrutura que visam transformar o Baixo Tapajós em um dos principais corredores logísticos de exportação da Amazônia brasileira.
A hidrovia do Rio Tapajós é um projeto de infraestrutura em andamento. Ela se estende por cerca de 250 quilômetros, ligando o porto de Miritituba, na cidade de Itaituba, um importante centro logístico intermodal para commodities agrícolas e minerais, a Santarém, onde o Tapajós encontra o Rio Amazonas, que dá acesso ao Oceano Atlântico. Nos últimos 10 anos, o tráfego de carga nessa rota cresceu significativamente, impulsionado pela pavimentação da BR-163, a principal ligação entre os estados produtores do Centro-Oeste e o início da hidrovia do Tapajós.
O rio há muito tempo serve como rota de transporte e viagem. Entretanto, para atender aos interesses do agronegócio, da mineração e de outros setores, o governo brasileiro decidiu expandir a sua capacidade. O plano consiste em consolidar a hidrovia do Tapajós como um dos corredores prioritários de exportação do chamado projeto Arco Norte, um termo informal usado para descrever um conjunto de projetos de infraestrutura para melhorar a eficiência logística na região Norte do Brasil.
Em 28 de agosto, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva assinou um decreto incluindo a hidrovia do Tapajós no Programa Nacional de Desestatização (PND), abrindo caminho para que empresas privadas administrem o canal e realizem dragagens regulares e outras obras para aumentar a capacidade de carga e reduzir os custos de transporte. As hidrovias do Rio Madeira e do Rio Tocantins também foram incluídas no plano.
“O governo está tentando desenhar o projeto da hidrovia do Tapajós com uma perspectiva ambiental”, disse à Mongabay Eduardo Pessoa de Queiroz, superintendente de estudos e projetos hidroviários da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “O transporte fluvial é mais sustentável, com menos emissões, e estamos considerando no projeto a revitalização de nascentes, a proteção das margens e a redução das dragagens.”
Em uma carta destinada ao governo brasileiro, organizações da sociedade civil criticaram as falhas na política de hidrovias na Amazônia, em particular a falta de diálogo com as comunidades afetadas. Muito diversa, a população do Baixo Tapajós é profundamente ligada ao rio. Cerca de 7 mil indígenas de 14 povos vivem ao longo de suas margens, juntamente com comunidades ribeirinhas, extrativistas e de pescadores artesanais.
Conciliar o uso que as populações locais fazem do rio com a transformação do Tapajós em um dos principais corredores de navegação fluvial do país é um desafio, segundo especialistas. “Essa iniciativa preocupa os povos indígenas”, afirmou à Mongabay Haroldo Pinto, coordenador regional do Conselho Indigenista Missionário (Cimi), organização católica que luta pelos direitos indígenas.
Ele disse que navegar pelo Tapajós tem se tornado cada vez mais difícil, pois grandes navios de carga geram ondas que danificam e, às vezes, até viram os pequenos barcos usados pelos habitantes locais. “Se já há danos agora, imagine o impacto quando o rio for dragado para permitir a passagem de grandes navios durante todo o ano. Como essas populações vão sobreviver?”
As operações de dragagem, juntamente com a competição pelo espaço fluvial, apresentam riscos socioambientais significativos, de acordo com especialistas. O desenvolvimento da hidrovia pode restringir o acesso a áreas de pesca, aumentar a erosão das margens em áreas residenciais vulneráveis e deteriorar a qualidade da água. Além disso, as intervenções podem alterar o pH, a condutividade, a salinidade, a turbidez e a temperatura da água, ameaçando a vida selvagem do rio e os meios de subsistência daqueles que dependem dele.
O procurador da República Vítor Vieira Alves, do Ministério Público Federal (MPF) no Pará, que tem trabalhado para garantir os direitos dos povos do Baixo Tapajós, afirma que o modo de vida tradicional dos povos indígenas e de outras comunidades já foi afetado. “Essas populações utilizam o rio para pescar, tomar banho, entre outras atividades essenciais, além de verem o Tapajós como parte de sua cosmovisão espiritual”, disse à Mongabay.
Segundo ele, operações associadas à hidrovia estão contribuindo para a contaminação da água por conta da movimentação de sedimentos, que libera mercúrio proveniente de atividades de mineração e outras substâncias tóxicas. Ao prejudicar a pesca, principal fonte de alimento e renda para muitas famílias indígenas e ribeirinhas, a hidrovia representa um risco de insegurança alimentar e desestabilização social.
O Rio Tapajós também cruza áreas protegidas, incluindo a Reserva Extrativista Tapajós-Arapiuns e a Floresta Nacional do Tapajós, levantando preocupações sobre os impactos na biodiversidade. Grupos ambientalistas temem que as atividades de dragagem e o tráfego constante de grandes embarcações possam afetar a migração e a reprodução das tartarugas amazônicas no Tabuleiro de Monte Cristo, um dos maiores santuários de tartarugas do Brasil, além de impactar peixes e outras espécies aquáticas.
Dragagem sem licenciamento após secas severas
O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental para a concessão da hidrovia do Tapajós está em andamento e deve ser concluído no início do próximo ano. Mas, devido aos baixos níveis do rio por conta da seca de 2024, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) realizou uma dragagem de emergência em fevereiro de 2025 para garantir a passagem das balsas carregadas com commodities – uma medida solicitada pelos exportadores.
A presença inesperada de máquinas de dragagem alarmou as comunidades do Baixo Tapajós, que solicitaram ao Ministério Público Federal (MPF) que investigasse possíveis irregularidades. De acordo com os promotores, essa dragagem foi realizada sem licença ambiental. Eles também afirmaram que as comunidades indígenas não foram consultadas, conforme exigido pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT), que garante o direito à consulta livre, prévia e informada para qualquer projeto que afete a vida, o território ou a cultura dos povos indígenas.
Poucos dias após o MPF entrar com uma ação, o DNIT encerrou a operação de dragagem, alegando que o rio já havia atingido seu nível de cheia. Como resultado, a Justiça decidiu que o caso havia perdido o seu objeto.
Outra ação movida pelo MPF ainda está em andamento, pois o DNIT pretende dragar o Tapajós anualmente. “A Ação Civil Pública solicita preventivamente que o estado do Pará e o DNIT cumpram as leis ambientais e socioambientais, que incluem estudos prévios de impacto ambiental, estudos sobre impactos aos povos indígenas, licenciamento e consulta prévia”, disse Alves.
Em e-mail enviado à Mongabay, o DNIT disse que há um processo de licenciamento em andamento para a dragagem de manutenção em sete pontos críticos de navegação no Rio Tapajós. De acordo com o órgão, estudos de impacto socioambiental e consultas a comunidades potencialmente afetadas ainda serão realizados. O DNIT também disse que o trabalho só começará depois que o estado do Pará emitir a licença.
De acordo com o governo brasileiro, dragagens para consolidar a hidrovia serão mais intensas inicialmente, para estabelecer um canal principal de navegação. Depois, a hidrovia exigiria apenas manutenção e intervenções ocasionais, com menor impacto. “Não consideramos o Rio Tapajós complicado do ponto de vista da infraestrutura. Ele já tem uma navegabilidade muito boa”, disse Queiroz, da Antaq.
Ainda assim, a boa navegabilidade não diminui os problemas causados pelo aumento do tráfego, um cenário que deve piorar com a construção da Ferrogrão, uma ferrovia de 933 km que ligará Mato Grosso ao Rio Tapajós para escoar a produção de grãos do estado. De acordo com estudos preliminares divulgados pelo Ministério dos Transportes, essa nova ferrovia poderá aumentar em mais de seis vezes o volume de grãos transportados pela hidrovia até 2049. A obra da Ferrogrão, outra peça central do plano de novas rotas de transporte na Amazônia, está sendo contestada no Supremo Tribunal Federal (STF).
Depois da manifestação com faixas ao lado de balsas carregadas de soja e outras commodities, mais de 300 indígenas, ribeirinhos, ativistas e comunicadores sociais viajaram de barco de Santarém até Belém, capital do Pará, para a COP30. Foi uma viagem simbólica, seguindo a rota de exportação do agronegócio para denunciar a construção de infraestruturas logísticas que afetam rios e territórios.
Após um novo protesto de povos indígenas na cúpula climática, o governo Lula disse que consultaria as comunidades indígenas da região do Tapajós sobre o projeto da hidrovia. “Nós temos o compromisso, e o governo federal fará, em relação ao Tapajós, uma consulta livre, prévia e informada a todos os povos da região, antes de implementar qualquer projeto no rio”, disse Guilherme Boulos, ministro da Secretaria-Geral da Presidência, durante o encerramento da Cúpula dos Povos, que emitiu uma declaração identificando desafios e propondo soluções.
“A luta dos povos indígenas e das comunidades ribeirinhas é para impedir a construção da hidrovia”, garantiu Pinto, do Cimi. “Eles não vão desistir.”
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Imagem do banner: Ambientalistas afirmam que o tráfego de grandes embarcações pode afetar a migração e a reprodução de tartarugas-amazônicas no Tabuleiro de Monte Cristo, um dos maiores santuários de tartarugas do Brasil. Imagens cedidas por Roberto Lacava/Ibama.
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