EUA podem cortar a zero importação de óleo em 2040, e o uso em 2050
EUA podem cortar a zero importação de óleo em 2040, e o uso em 2050
mongabay.com
22/1/2008
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Os Estados Unidos poderiam cortar dramaticamento o uso de óleo nos próximos 20 ou
30 anos com baixo ou nenhum custo líquido, diz Amory B. Lovins, co-fundador e CEO
do Rocky Mountai Institute baseado no Colorado, falando na semana de palestras
patrocinada pela Mineral Acquisitions Patterns Inc. na Universidade Stanford.
Lovins abriu [sua palestra] comparando a posição atual da indústria do óleo com
a indústria baleeira na América de 1850, quando era a quinta maior indústria do
país. Naquela época, a maioria dos prédios eram abastecidos com óleo de baleia,
mas a escassez crescente de baleias elevou o custo do recurso, forçando a competição
e inovação. Em uma década de picos no preço do óleo, o óleo de baleia perdeu 2/3
de sua participacão no mercado.
“Baleeiros ficaram sem consumidores antes de ficarem sem baleias, mesmo antes que
Edwin Drake encontrasse óleo na Pensilvânia e fizesse o querosene abundante,” comentou.
“Baleeiros no final dos anos 1850 estavam implorando por subsídios baseados na segurança
nacional.”
“As baleias foram salvas pela tecnologia e capitalistas de lucro-máximo.”
Passando para os dias de hoje, Lovins diz que os Estados Unidos podem eliminar suas
importações de óleo revitalizando a economia sem cobrança de impostos ou novas regulamentações
federais.
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Importação de óleo cru por país de origem, em milhares de barris por dia – 2005.
Gráfico mostrando a produção doméstica de óleo cru versus a importação, em milhares |
“Diferentemente de outras propostas para forças a economia de óleo através de políticas
governamentais, a transição que propomos para além do óleo é conduzida por negócios
lucrativos,” ele diz. “Não estamos contando com regulamentações para criar mercados.
Ao invés disso, os mercados irão conduzir a inovação.”
Citando Winning the Oil Endgame:
Innovation for Profits, Jobs, and Security (Ganhando o jogo do óleo:
Inovação para o Lucro, Trabalho e Segurança), um estudo em conjunto publicado pela
RMI e o Pentágono em 2004, Lovins diz que investindo US$ 180 bilhões na próxima
década para eliminar a dependência do óleo e revitalizar indústrias estratégicas
pode gerar uma economia bruta de US$ 130 bilhões, ou US$ 70 bilhões líquidos, à
cada ano até 2025 (assumindo que o preço do óleo seja de US$ 26 o barril, preços
mais altos representam economias maiores). Ao mesmo tempo, estes esforços poderia
fazer a indústria americana mais competitiva, melhorar a segurança nacional, cortar
as emissões de Dióxido de Carbono em 26 por cento e preservar um milhão de empregos
nos transportes, agora em risco, enquanto cria um milhão de novas vagas líquido.
Sob este modelo, os EUA poderiam eliminar as importações do Golfo Pérsico até 2015;
até 2040, as importações de óleo poderiam todas desaparecer; e até 2050 a economia
dos EUA poderia ser livre de óleo.
Lovins diz que transformações equivalentes ocorreram no passado, apontando que quando
os EUA prestaram atenção pela última vez ao óleo, em 1977/85, cortou o uso de óleo
em 15%, a importação em 50% e importações do Golfo Pérsico em 87% enquanto a economia
cresceu 27%. Ele diz que o período de oito anos mostrou que os consumidores tem
mais força que a OPEC. As previsões ousadas da RMI assumem um passo mais lento de
transformação que no final dos anos 1970 e início dos anos 1980.
Eis como
Notando que veículos usam 70 por cento do óleo nos Estados Unidos, Lovins diz que
algumas das maiores economias poderia vir de como os carros são projetados; produzir
carros mais leves iria reduzir o consumo de óleo e fazer carros mais seguros e confiáveis.
Lovins diz que os esforços históricos para melhorar a quilometragem da gasolina
ao focar no motor foi o lugar errado para começar. Observando que 3/4 do uso do
combustível é relacionado ao peso e que somente 0,3 por cento do combustível queimado
é utilizado para acelerar o veículo, ele argumenta que grandes ganhos virão da redução
da perda de energia nas rodas onde cada unidade salva se traduz em de 7 a 8 unidades
de gasolina. Isto é melhor efetuado ao controlar o peso do carro. Veículos “ultra-leves”
utilizando compostos de Carbono ou aço ultra-leve são essencialmente “grátis” com
o incremento do custo compensado por ganhos em eficiência.
Respondendo as críticas que dizem que carros mais leves são menos seguros, Lovins
citou estudos de dados nacionais sobre acidentes que mostram que o tamanho do veículo
confere segurança — o peso não. Lovins apontou que os danos imateriais causados
por um impacto lateral de um VW Golf em um SLR McLaren como um exemplo da força
dos materiais compostos de Carbono que podem absorver de 6 a 12 vezes mais energia
por unidade do que a lataria convencional de aço. Ele mostrou um vídeo da piloto
de corridas Katherine Kegge sair virtualmente ilesa após uma batida a 290 km/h em
uma parede de concreto. Ela estava em um carro com lataria de compostos de Carbono.
Seu comentário de que “Você pode ver que os plásticos mudaram desde A Primeira Noite
de um Homem (The Graduate no original, NT)”, arrancou risos da audiência.
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Lovins disse que compostos de Carbono há tempos têm sido usados na indústria aeroespacial
porque são mais fortes e rígidos que o aço mas com apenas um quarto da densidade.
Embora compostos de Carbono tenham sido tipicamente caros, não precisam ser, disse,
graças ao trabalho de escala feito pelo ex-engenheiro da Lockheed Martin / Skunk
Works, David Taggar, que agora é CTO da Fiberforge baseada no Colorado, uma empresa
de poucos sócios desenvolvendo estes materiais.
Usando estes materiais, a RMI desenvolveu o protótipo Hypercar, um utilitário de
tamanho médio que roda o equivalente a 114 milhas (183 km) por galão com célula
de combustível mas que custa apenas marginalmente mais que o equivalente convencional,
uma diferença que é recuperada em dois anos somente com a economia de energia. Destes
custos adicionais, apenas 1,6 por cento vem dos custos relacionados à leveza. Do
ponto de vista da segurança, Lovins disse que simulações de colisão utilizando o
padrão da indústria mostraram que uma batida a 35 mph (56 km/h) em uma parede não
iria danificar o compartimento dos passageiros, enquanto uma colisão frontal com
um utilitário de aço com o dobro de seu peso, com cada veículo viajando a 30 mph
(48 km/h), o Hypercar de fibra de Carbono iria proteger seus passageiros de ferimentos
graves.
Não somente o carrro poderia ser mais eficiente, seu processo de manufatura poderia
ser radicalmente simplificado. Sua montagem de encaixe poderia reduzir dramaticamente
a usinagem (em 99%) e custos em equipamentos. A fábrica poderia ter um custo de
capital 40% menor e ser 2/3 menor do que as melhores fábricas de hoje. Agora mesmo,
disse, a BMW está construindo carros de fibra de Carbono, enquanto a Honda e a Toyota
estão desenvolvendo aviões de fibra de carbono.
Embora compostos de Carbono sejam atrativos, ele disse que aço extra leve pode também
ser competitivo com a fibra de Carbono, mas o mercado irá determinar qual é o melhor.
“Para ter os carros mais eficientes e limpos, não os obrigue — apenas deixe que
o consumidor exija e obtenha o melhor projeto,” comentou ao dizer que era apropriado
descrever o processo como um hiyaku automotivo..
Lovins discorreu sobre uma série de exemplos de carros ultra eficientes, incluindo
o esportivo Loremo 2+2, que quando de seu lançamento em 2009 irá custar entre
10.990 e 14.990 Euros (entre US$ 14.700 e US$ 20.000) e obter 87 ou 157 milhas por
galão (140 ou 252 quilômetros).
Ele disse que o paradigma de projeto também se aplica aos caminhões pesados, os
quais são esperados ser responsáveis por 12 por cento de todo o óleo nos EUA em
2025 de acordo com estimativas do Departamento de Energia. A fabricação com fibra
de Carbono poderia dobrar as margens dos grandes transportadores de 3% para 6-7%
e cortar 2/3 do consumo de óleo em caminhões pesados em 2025. Ele disse que os lucros
já estão motivando a transição. Transportes públicos, de ônibus a trens também iriam
ganhar com a melhoria de eficiência.
Lovins diz que qualquer veículo — seja movido a gasolina, plugável híbrido ou elétrico
— pode ser melhorado ao torná-lo mais leve.
Ele destacou os híbridos plugáveis. Reconhecendo que carros estão estacionados por
96 por cento do tempo, Lovins apontou que os benefícios de abastecer veículos com
eletricidade barata (à noite fora do horário de pico) e vender a valiosa energia
estocada nas horas de pico de volta ao sistema, uma transferência que poderia pagar
pelo custo adicional das baterias. Ele estimou que grandes frotas de plugáveis poderia
ter a capacidade de substituir a eletricidade gerada por usinas nucleares e de carvão
com de 6 a 12 vezes o total de geração elétrica dos EUA.
Salvando as Montadoras Americanas
Lovins disse que a primeira montadora a desenvolver um carro ultra-leve irá vencer
a corrida da célula de combustível, o que irá aumentar dramaticamente a eficiência
energética e desempenho do veículo. Disse que os novos projetos oferecem a melhor
esperança para que Detroit recapture sua antiga predominância no mercado.
Comparou a situação atual das montadoras nos EUA com a Boeing em 1997. Naqueles
tempos a fabricante de aviões estava perdendo rapidamente sua parcela de mercado
para a Airbus e suas margens estavam despencando. Em poucos anos a companhia reinventou
a si mesma com o 786 Dreamliner, uma aeronave construída de compostos de Carbono
que é 20% mais eficiente [no uso] de combustível que seus predecessores e leva 3
dias para ser montada ao invés dos 11 dias para o 737. Ele tornou-se o avião de
venda mais rápida na indústria aeroespacial e a produção já está totalmente vendida
até 2013. Enquanto isso, o novo jumbo à jato, o Airbus A320 jetliner, projetado
na forma convencional, está dois anos atrasado e ultrapassou o orçamento.
Olhando à frente, Lovins diz que a indústria aeronáutica acredita que pode fazer
sua frota de duas a três vezes mais eficiente em termos de energia do que é hoje.
Existem mesmo sugestões de que cryoplanes, aviões que usam hidrogênio liquefeito
como combustível e não produzem emissões de Dióxido de Carbono, poderia ser a aeronave
do futuro. Eles são mais seguros e mais eficientes energeticamente, clamou.
Lovins vê sinais de que Detroit está buscando uma volta por cima como a da Boeing
— mostrando interesse em compostos leves e a Ford Motor Co. trazendo Alan Mulally,
ex executivo da Boeing, agora alocado como CEO. Ele acrescentou que grandes mudanças
estão acontecendo rapidamente na indústria.
Lovins disse que Detroit deveria olhar para os militares americanos para inspirar-se
sobre eficiência energética. Compreendendo que a dependência de longas cadeias para
abastecimento de óleo é um risco maior no campo de batalha, os militares estão se
tornando líderes no desenvolvimento e uso de tecnologias pioneiras de energia.
Eles também vêm o valor estratégico de tornar-se menos dependentes do óleo importado
de regiões potencialmente hostis.
Biocombustíveis
Lovins disse que as novas tecnologia de biocombustível poderiam fornecer 3,7 milhões
de barris por dia a um custo mais baixo que o óleo sem subsídios ou problemas de
colheita, terra ou água. Disse que os EUA não devem desperdiçar seu tempo com etanol
de milho, mas focar em etanol de celulose feito de plantas lenhosas como o switchgrass
que podem crescer em terras marginais. Também disse que eliminando os 51 centavos
[cobrados sobre o] tráfego de etanol de açucar de cana importado do Brasil iria
ajudar a reduzir nossas necessidades de óleo. Ele aponta que o Brasil substituiu
26 por cento de sua gasolina por combustível baseado em açúcar de cana que crescem
em 5 por cento de sua área de plantios.
A Suécia espera se tornar independente do óleo até 2020 usando restos de madeira para biocombustível.
Perguntas e Respostas
Quando perguntado sobre a Tesla, Lovins disse que as pessoas envolvidas na iniciativa
para criação de um carro no Vale do Silício formam um grupo muito capaz. Ele acredita
que a empresa irá demonstrar que se você calcular as [características] físicas do
carro corretamente, pode fazer melhor que o EV1 da GM, que é o melhor carro elétrico
disponível no mercado hoje.
Lovins acrescentou que embora ele pense que as baterias de automóvel serão um grande
nicho, à longo prazo as baterias ainda irão limitar os fatores relativos aos veículos
abastecidos por combustível. Independentemente do que abastece o carro, as montadoras
de qualquer forma irão fazê-los melhores com projetos leves e aerodinâmicos, reiterou
Lovins.
Para a questão “Devo comprar um carro agora ou esperar a próxma geração?” Lovins
respondeu que se precisasse comprar um carro disponível hoje, compraria um dos vários
híbridos no mercado, provavelmente um dos modelos mais aerodinamicamente projetados.
Ele apontou que os vendedores também gostariam de vender um híbrido já que suas
margens são o dobro naqueles veículos.
Acrescentou que a maior parte das pessoas — inclusive a Consumer Reports
que classifica automóveis — não dirigem seus híbridos para maximizar a economia
de combustível. Ele disse que existem dois elementos-chave para dirigir um híbrido
adequadamente: freiar e acelerar.
“Se vai parar, comece gentilmente a frear antes da hora, desta forma gera eletricidade
que é alimentada de volta para a bateria… Menos óbvio é que os condutores devem
acelerar rapidamente para a velocidade de cruzeiro, onde o motor roda mais eficientemente
em alto torque,” disse ele. “Estas recomendações são exatamente o oposto do que
a Consumer Reports e aulas de direção irão dizer-lhe.”
Lovins fala novamente quinta e sexta-feira às 19:30h na Universidade de Stanford.
Mais informação está disponível em
http://www.maproyalty.com/Lovins.html